Annonse
Annonse
Annonse
Annonse

Offentlege anbod kan gi fleire lastebilar utan utslepp

Krav om nullutslepp i offentlege anbod kan driva fram batterielektriske løysingar i tungtransporten, konkluderer ein rapport. Utvikling av teknologi er viktigast for å kutta utsleppa, svarer Samferdselsdepartementet.

Norsk Lastebileier Forbund har i vår testa ut eit nytt drivstoff med godt resultat. No skal organisjonen testa korleis det nye drivstoffet toler vinter og kuldegrader. Foto: Erlend Aas / Ntb scanpix / NPK

Det er lenge til godstransporten blir utsleppsfri, slår ein rapport frå Transportøkonomisk institutt (TØI) fast. Den peikar på at utviklinga av lastebilar som køyrer med batteri eller brenselceller ligg bak personbil- og bussutviklinga.

– Det er få konkrete planar for serieproduksjon av denne typen køyretøy blant europeiske selskap. Offentlege anbod kan bidra til å forsera innfasinga av batterielektriske løysingar, ved å vektleggja miljø, meir spesifikt nullutsleppsløysingar, foreslår rapporten.

Det er særleg tyngre køyretøy for avfallshandtering, daglegvarehandel og bydistribusjon som er eigna for elektrifisering i ein tidleg fase, meiner trafikkforskarane. Regjeringa er på si side nøgd med verkemidla som allereie er i bruk.

– Staten bidreg både gjennom Enovas støtteordningar og gjennom verkemiddel som vegbruksavgift og CO2-avgift, men det er teknologiutviklinga som blir den viktigaste drivaren framover, skriv statssekretær Tommy Skjervold (Frp) i Samferdselsdepartementet i ein e-post til Nynorsk pressekontor.

Når ikkje målet i dag

Ein rapport skrive på oppdrag frå Nordisk ministerråd viser at ingen nordiske land klarer klimamålet knytt til godstransport på veg.

– Når det gjeld tunge lastebilar, er 95 prosent av dei norske køyretøya dieselbilar. Ein liten del av dei om lag 74.000 tunge lastebilane i Noreg går på gass, og endå færre går på anna drivstoff. Dei siste åra har berre 1–2 elektriske, tunge lastebilar vore i drift. Det indikerer at det framleis er ein lang veg igjen, heiter det i rapporten.

For at dei nordiske landa skal kunne nå klimamåla for 2030 innan transport, krevst det derfor eit taktskifte meiner forskarane bak rapporten. Dei skriv at bruken av miljøvennleg drivstoff, som biodiesel, biogass og bioetanol må auka, og peikar samstundes på at utvalet av lastebilar med låg- eller nullutsleppsteknologi er lite. I tillegg er dei dyre.

Det er teknologiutviklinga som blir den viktigaste drivaren framover.

Tommy Skjervold (Frp), statssekretær i Samferdselsdepartementet
Annonse

Ambisjon om 50 prosent

Samferdselsdepartementet er samd i at få tilgjengelege lastebilar er ei utfordring på vegen mot reduserte utslepp. Samstundes peikar statssekretær Skjervold på at næringa må gjera mykje av jobben for bli grønare.

– Ansvaret ligg hjå næringa sjølv innanfor dei rammevilkåra staten set, seier han.

I Nasjonal transportplan 2018–2029 heiter det at alle nye tyngre varebilar, 75 prosent av nye langdistansebussar og halvparten av nye lastebilar skal vera nullutsleppskøyretøy innan 2030.

– Regjeringa har høge ambisjonar når det gjeld nullutsleppsløysingar for lastebilar, og det er sannsynleg at teknologiutviklinga også her på sikt vil bidra til fleire nullutsleppskøyretøy, seier Skjervold.

Den første fyllestasjonen i Noreg for flytande biogass som drivstoff til tungtransport er på Furuset i Oslo. Foto: Cornelius Poppe / NTB scanpix / NPK

– Større ansvar på dei store

– Politikarane må få med seg at ein lastebil ikkje er ein lastebil, minner John Lauvstad i Norsk Scania AS om. Han seier det er lettare å elektrifisera ein lastebil på mellom 16 og 18 tonn som primært leverer varer, enn ein som skal frakta langt og tungt – opp mot 60 tonn.

– Dessutan er 80 prosent av lastebileigarane folk som har éin eller få lastebilar, seier han. Dermed kviler eit større ansvar på dei store aktørane som til dømes Asko, Tine og Felleskjøpet for å gå i bresjen.

Neste artikkel

340 miljøaktivister pågrepet i London