Annonse
Annonse
Annonse
Annonse

Langt fram for den klimavenlege lastebilen

Løysingane for elektrisk eller hydrogendrivne lastebilar er i dag ikkje gode nok til at næringa tek dei i bruk. Det er dermed lenge til godstransporten blir utsleppsfri, ifølgje ein rapport frå Transportøkonomisk institutt (TØI).

Tine har eit mål om fleire som lastebilar som køyrer på biogass. Utfordringa er at tankbilane er tunge og køyrer langt. Foto: Bo Mathisen / Tine
Tine har eit mål om fleire som lastebilar som køyrer på biogass. Utfordringa er at tankbilane er tunge og køyrer langt. Foto: Bo Mathisen / Tine

I fjor var 21 prosent av nye bilar elektriske personbilar, medan talet for elektriske varebilar var 2,2 prosent. For tungtransporten er det få elektriske alternativ, sjølv om tungbilprodusentane jobbar med teknologi for utsleppsfri transport

Utviklinga mot nullutsleppstransport har komme lenger for bybussar enn for regionbussar og lastebilar. For lastebilar er det førebels berre tilbod om bilar som er bygde om frå dieselmotor til elektrisk drivlinje, viser rapporten « Technological maturity level and market introduction timeline of zero-emission heavy-duty vehicles » frå TØI.

Vil prøva alle teknologiar

Scania meiner det krevst breie løysingar for å nå klimamåla. Fleire enn 3.000 ingeniørar jobbar for at den svenske lastebilprodusenten skal finna løysingar som er økonomisk fornuftige og berekraftige.

– Løysingane må takast i bruk, for me kan ikkje sitja å venta på det grøne skiftet, seier marknads- og kommunikasjonsdirektør i John Lauvstad i Norsk Scania AS til NPK. Han fortel at Scania mellom anna testar lastebilar med straum frå køyreleidning og hybride løysingar.

Trekkvogna Nikola Tre er spesielt utvikla for den europeiske marknaden. Felleskjøpet har reservert 50 slike hydrogen-elektriske lastebilar. Illustrasjon: Nikola Tre
Trekkvogna Nikola Tre er spesielt utvikla for den europeiske marknaden. Felleskjøpet har reservert 50 slike hydrogen-elektriske lastebilar. Illustrasjon: Nikola Tre

Elektrifiseringa av langtransporten er ei større utfordring og mindre sannsynleg i framtida, sjølv om Tesla og Thor Trucks begge hevdar semitrailerane deira som kjem i 2020 vil takla krava til langtransporten, heiter det i rapporten.

Lauvstad peikar på at vekta på batteria er ei utfordring som må løysast for at batteriteknologien skal fungera for lastebilen.

– Batteria i dag er for tunge. Me har tru på flytande gass for langtransporten i framtida, seier han.

Satsar på hydrogen

Asko er ein av dei som samarbeider med Scania om å kutta utsleppa. I Midt-Noreg skal storgrossisten bruka eigenprodusert hydrogen til å drifta fire lastebilar frå Scania. Lastebilane er elektriske lastebilar som går på straum frå brenselsceller som brukar hydrogen som drivstoff.

– Me monterer brenselceller og tankar for hydrogen slik at dei kan bruka lokalt produsert hydrogen som drivstoff, forklarer Lauvstad. I mars kjem den første bilen til Trøndelag.

Annonse

Asko har i tillegg bestilt ti Tesla semitrailerar. Rapporten frå TØI peikar på at hydrogen er betre eigna når lastebilar skal køyra lange strekningar, i utfordrande topografi og kaldt klima, eller når det ikkje er tid til å lada eit batteri på dagen. Med hydrogen kan ein fylle tanken på nokre minutt.

Felleskjøpet har også reservert 50 hydrogen-elektriske lastebilar. Dei nye Nikola Tre-lastebilane er spesialutvikla for den europeiske marknaden og kan vera på vegen i 2022, opplyser den amerikanske lastebilprodusenten.

Tine har i dag fire bilar som køyrer på flytande biogass. Selskapet satsar vidare på biogass og vurderer å byggja eit eige biogassanlegg.

– Målet er 600 bilar. Utfordringa er at mjølk er ferskvare og at bilane ofte er tunge og køyrer langt, sa konserndirektør Lars Galtung for kommunikasjon og berekraft i Tine på Zerokonferansen i haust.

Tom tank er utfordringa

Auken i rekkevidda frå batterielektrisk til hydrogen blir større desto større køyretøyet er, altså kor mykje last bilen kan transportera. Dette gir eit konkurransefortrinn for hydrogen særleg for større lastebilar som også kan køyrast på lengre avstandar, sjølv om hydrogen framleis er ei dyr løysing.

Det blir jobba med ulike løysingar for låg- og nullutslepp i tungtransporten. Den første fyllestasjonen i Noreg for flytande biogass som drivstoff til tungtransport er på Furuset i Oslo. Foto: Cornelius Poppe / NTB scanpix / NPK
Det blir jobba med ulike løysingar for låg- og nullutslepp i tungtransporten. Den første fyllestasjonen i Noreg for flytande biogass som drivstoff til tungtransport er på Furuset i Oslo. Foto: Cornelius Poppe / NTB scanpix / NPK

Volvo på si side meiner hydrogen tar for lang tid. Dei utviklar hovudsakleg gass og elektrisk, i tillegg til diesel og biodiesel, opplyser selskapet til Nynorsk pressekontor.

Den svenske lastebilprodusenten peikar på at hydrogen er meir avhengig av ein god utbygd infrastruktur enn elektrisk. For elektrisk drift kan kunden komme i gang i liten skala med ein eigen ladar, meiner dei. Også rapporten viser til at få hydrogenstasjonar er til hinder for ei breiare innfasing av hydrogenkøyretøya.

– Me trur derfor at det vil gå lang tid før det kjem mange lastebilar med hydrogendrift, og at me dermed har betre tid til å optimalisera for hydrogendrift når og viss det blir aktuelt, seier Edward Jobson i Volvo Trucks.

Viss det blir billegare å kjøpa og bruka lastebilar med brenselceller innan fem til ti år, er det mogleg å oppnå serieproduksjon innan midten av 2020-talet, og brenselcelle-lastebilar vil då koste om lag det same som diesellastebilar innan 2030, konkluderer rapporten.

©NPK

Neste artikkel

Vinmonopolets salg økte med 32 prosent i første halvår