Annonse
Annonse
Annonse
Annonse

Hareides bagateller

EU-drømmen er at alle togselskap i EU skal kunne konkurrere fritt fra Stavanger til Paris og Helsinki til Barcelona. Men klima, geografi, infrastruktur og utstyr er ulikt. Dermed også sikkerhetsreglene.

Samferdselsminister Knut Arild Hareide (KrF) blir i denne kronikken kritisert for å bagatellisere konsekvensene av EUs fjerde jernbanepakke. Foto: Tore Meek / NTB scanpix
Samferdselsminister Knut Arild Hareide (KrF) blir i denne kronikken kritisert for å bagatellisere konsekvensene av EUs fjerde jernbanepakke. Foto: Tore Meek / NTB scanpix

For å oppnå den frie konkurransen må EU ha kontroll over de nasjonale systemene, prosessene og reglene. EU må kunne ha siste ordet i juridiske uenigheter og ha myndighet til å pålegge endringer eller fjerning hindre mot konkurransen. På grunn av konkurransen - og ingenting annet, vil EU harmonisere de nasjonale sikkerhetssystemene og regelverkene i Europa.

Tiltakene i EUs jernbanepakke IV kan få uopprettelige konsekvenser for norsk jernbane.

Pakken kan deles inn i to stolper:

1. Pålegger obligatorisk konkurranse på persontogtransporten og vil dermed hindre nasjonale myndigheter å avgjøre hvem som skal kjøre tog i Norge.

2. Overføre råderetten over sikkerhetsreglene i sektoren til EUs jernbanebyrå ERA med hovedsete i Frankrike, uten å gå veien innom ESA som er EFTA-landenes overvåkningsorgan i Brüssel.

Dette bagatelliserer samferdselsminister Knut Arild Hareide (KrF) som uproblematisk og «lite inngripende».

Les Hareides innlegg:

Hareide innrømmer i Nationen 8. juni at det blir «EUs jernbanebyrå som skal utstede både kjøretillatelser for togmateriell og sikkerhetssertifikater for togselskaper i en del tilfeller».

Statens jernbanetilsyn (SJT) skal bare kunne utstede disse til togselskaper som skal kjøre kun på norsk jord og selskapet selv har ønsket at norske myndigheter skal stå for utstedelsen. Utover det er det ERA som vil ha myndighet til både vurderinger, utstedelse og klagegang. Norsk involvering blir begrenset til å gjøre en samsvar-vurdering av særnorske regler.

Julie-Isabell Løvdal, rådgiver For  velferdsstaten. Foto: Privat
Julie-Isabell Løvdal, rådgiver For velferdsstaten. Foto: Privat

Sikkerhetsregler kan ikke være konkurransehemmende, ifølge EU, de må harmoniseres. Det er sjeldent at «harmonisering» under markedsliberalisering fører til tryggere krav for brukere, samfunn og arbeidere. Harmonisering av reglene fremstår ufarlig, men det vil ikke føre til at de med lavest sikkerhet blir hevet til de bestes nivå, det viser ERAs egne skryte-uttalelse på twitter 18.09.18 av å ha redusert antall nasjonale regler i EU-området fra 14.000 til 1.200 på to år.

Annonse

Harmonisering er ikke å anerkjenne det enkelte lands særskilte behov gitt deres nasjonale forutsetninger, men å omgjøre regelverket for å oppnå konkurranse.

EU ser ikke på nasjonale særregler som en nødvendighet basert på infrastrukturelle-, geografiske- og klimatiske forutsetninger og begrensinger, men en hemsko for det frie markedet.

Paradoksalt nok har Norge og nabolandene kjørt grenseoverskridende tog i generasjoner uten EUs hjelp og uten at nasjonale regelverk hindret trafikken.

Jernbanepakken fratar Norge beslutningsmyndighet over egen jernbane.

EU viser en skremmende holdning til at sikkerhetregelverk er noe som står i veien for konkurransen. Å drive trygg Jernbane er et teknisk krevende fag som er avhengig av klima, geografi, infrastruktur og togenes egne forutsetninger som vekt og bremser. Dette er variable faktorer som krever en grunnleggende forståelse både fra den enkelte operatør og aktør til den overordnede tilsynsmyndighet og lov-utvikler, og frem for alt – Jernbanen er aldri sikrere enn sitt eget sikkerhetsregime.

Hareide skriver videre i Nationen at sikkerheten på norsk jernbane blir ivaretatt i jernbanepakken fordi det er SJT som kommer til å drive tilsynet. SJT skal drive tilsyn på vegne av ERA, og ikke norske myndigheter. Hareide presiserer selv i et svarbrev til transportkomiteen 27.mai (ref. 20-/1178) at det er kun er snakk om en stansingsrett med midlertidig virkning. Blir varigheten av stansen mer enn tre måneder, må norske myndigheter oversende saken til ERA for å avgjøre om selskapet skal fratas eller få begrenset sitt sikkerhetssertifikat. Hvis ERA ikke holder med SJT må saken gjennom ERAs klageorganer hvor Norge ikke har stemmerett.

Lovgivningen vil omfatte nye selskaper med felleseuropeisk sikkerhetssertifikat og kjøretøytillatelser.

Lovforslaget griper langt inn i vår nasjonale råderett, og vil føre til tvungen politikk i uoverskuelig fremtid uavhengig av hva nye stortingsflertall måtte ønske. Pakken går vekk fra EØS-avtalens topilarstruktur, og dermed fratar Norge beslutningsmyndighet over egen jernbane.

Jussprofessor Christoffer C. Eriksen skriver en juridisk betenkning på oppdrag fra Norsk Jernbaneforbund og Norsk Lokomotivmannsforbund presentert i FriFagbevegelse 12.05.20, der han slår fast at pakka betyr overføring av myndighet på jernbaneområdet til EU. ERA og EU-kommisjonen vil få forvaltningsmyndighet over norske foretak, mens EU-domstolen ville få dømmende myndighet. Eriksen mener at dette bryter med grunnloven.

Hareide skriver i Nationen at det er gjort nøye vurderinger av de konstitusjonelle sidene av myndighetsoverføringen. Likevel var dette ikke gjort skriftlig, og ber justisdepartementets lovavdeling gjøre det nå, på oppfordring fra transportkomiteen på Stortinget, ifølge overnevnte brev.

Jernbanen er aldri sikrere enn sitt eget sikkerhetsregime – det håper jeg Stortinget legger vekt på i vurderingen av jernbanepakkens implementering i norsk rett.

Har du noe på hjertet?

Neste artikkel

Når kriser rammer møter vi dem sammen