Annonse
Annonse
Annonse
Annonse

Elbilen, klimaet og fordeling

Spørsmålet om Tesla og elbil versus konvensjonell bil og synet på elbil-politikken dreier seg om mange ting. Det er spørsmål om fordeling.

Privilegier: Kjøreprivilegier for
Privilegier: Kjøreprivilegier for

Elbilsalget økte siste året og det meldes om salgstopp for Teslas nye modell. Det meldes også om misnøye mot at de mest velbemidlete husholdningene får hundre tusenvis av kroner i subsidier for kjøp av Tesla, mens husholdninger uten Tesla og elbil møter bompenger og avgifter. Dessuten er det nok mange som tviler på miljøgevinsten ved Tesla.

Spørsmålet om Tesla og elbil versus konvensjonell bil og synet på elbil-politikken dreier seg om mange ting. Det er spørsmål om fordeling. Det er spørsmål om skatter og kostnader for fellesskapet. Og det er spørsmål om miljø- og klimaeffekten av elbilen versus diesel- og bensinbilen.

I en nokså ny analyse fra Statistisk Sentralbyrå (SSB) om bilbruk og fordeling, deles de norske husholdningene inn i fire grupper etter inntekt. Analysen viser at 16 prosent av den rikeste fjerdeparten hadde elbil, mens kun 0,6 prosent av fjerdeparten med lavest inntekt hadde elbil. Det samme mønstret viser seg også når det gjelder kjøp av nye biler. I SSB sin analyse gis det ingen tall etter type elbil. Men det god grunn til å tro at nær alle de kostbare Teslabilene finnes i fjerdeparten med høyest inntekt.

Kjøreprivilegier for elbilen og subsidiering, Tesla spesielt, er derfor først og fremst en gave for de rikeste. Basert på tall fra Nasjonalbudsjettet og andre offentlige kilder er det mulig å anslå kostnadene ved elbilpolitikken. De viktigste postene dreier seg om fritak for moms- og engangsavgift, redusert årsavgift, fritak for veibruksavgift og tap av bompenger og parkeringsavgifter.

Kollega Rune Skarstein og jeg har forsiktig anslått denne støtten til å utgjøre over 12 000 kroner per elbil per år basert på kostnadene for 2018. For en Tesla med langt høyere fritak for moms- og engangsavgift er denne subsidepakken betydelig høyere. Tesla modell X og S koster uten avgifter opp mot en million kroner. Dette betyr bare en momssubsidie per bil på 250 000 kroner.

Annonse

Hovedargumentet for den omfattende elbil støtten er miljø- og klimaeffekten. Men med unntak av utslipp av klimagasser fra fossilbilen og noe av de lokale forurensningene i byer og tettsteder, er det liten forskjell mellom elbilen og fossilbilen.

Gitt at elbilen bruker fornybar strøm uten negative klimaeffekter og gitt at denne strømmen ikke har alternative anvendelser for klimatiltak, finner jeg at klimagevinsten ved kjøringen av de 170 000 norske elbilene i 2018 var litt over 200 000 tonn CO2. Dette utgjorde fire promille av det totale norske klimagassutslippet dette året. Hvis det alternativt antas at den norske strømmen kan eksporteres og redusere utslippene fra kull- og gasskraftverk i Tyskland og Storbritannia, er gevinsten null.

I stedet for subsidiering må privatbilismen beskattes hardere via høyere drivstoffavgifter, og elbileierne må også betale veibruksavgift og andre avgifter.

Avgifter

De 200 000 tonn for klimagassgevinst nevnt ovenfor gjelder kun kjøreeffekten. Hvis vi også tar hensyn til produksjonseffekten, energi- og klimagassforbruk knyttet til selve produksjonen av bilene, er klimaeffekten av elbilbruken enda lavere. Grunnen er først og fremst at mange elbileiere har elbilen som tillegg til fossilbilen. Dataene fra SSB viser at i 2018 hadde 64 prosent av samtlige hushold med elbil også en fossilbil i tillegg, mens 75 prosent av den rikeste fjerdeparten med elbil hadde minst en fossilbil i tillegg.

Både av fordelingshensyn, kostnader og klima- og miljøhensyn er det all grunn til å sette spørsmålstegn ved elbilen. Dette betyr ikke at jeg er prinsipiell motstander av elbilen, men den enorme ressursbruken som skal gi overgang til denne bilbruken er meningsløs. Mer elbiler og lavere kjørekostnader gir økt privatbilisme. Men mer privatbilisme og flere biler kan ikke være forenlig med en framtid med mindre klimaavtrykk. Og her er det slik at en stor del av klimaavtrykket ikke kommer i Norge, men i de land hvor bilene og råvarene til bilene produseres.

I stedet for subsidiering må privatbilismen beskattes hardere via høyere drivstoffavgifter, og elbileierne må også betale veibruksavgift og andre avgifter. Men høyere drivstoffavgifter er problematisk ut fra fordelings- og rettferdighetshensyn. En mulig måte å ta høyde for dette er at den økte beskatningen kombineres med en direkte tilbakeføring til befolkningen lik per innbygger. Dette opplegget kan så differensieres etter bosted slik at tilbakeføringen blir lavere for personer bosatt i byer og tettsteder med godt utbygd kollektivnett. Det er selvsagt også mulig å legge inn andre fordelingsmekanismer. Dette er en variant av hva som kalles karbonavgift til fordeling (KAF), opprinnelig foreslått av klimaforskeren James Hansen.

Har du noe på hjertet?

Neste artikkel

Jeg kan forsikre om at faglighet, sannhet og åpenhet er ledestjerne for vårt arbeid