Annonse
Annonse
Annonse
Annonse

Nord-Norgebane på like vilkår

Daglig bygges samferdsel med dårligere lønnsomhet og klimaeffekt enn hva Nord-Norgebanen vil gi.

NTNU-forsker Morten Welde sier at Nord-Norgebanen sannsynligvis vil bli det mest ulønnsomme samferdselsprosjektet i Norge. Jeg er ikke enig, skriver innsenderen. Foto: Mostphotos
NTNU-forsker Morten Welde sier at Nord-Norgebanen sannsynligvis vil bli det mest ulønnsomme samferdselsprosjektet i Norge. Jeg er ikke enig, skriver innsenderen. Foto: Mostphotos

Den 20. april vedtok opposisjonen på Stortinget at Nord-Norgebanen (NNB) skal bygges. NRK Dagsnytt hadde invitert Cecilie Myrseth (Ap) fra Troms og seniorforsker Morten Welde ved NTNU til å debattere.

Myrseth viste blanrt annet til krevende vær- og kjøreforhold på nordnorske veier, økende turisme, behov for bærekraftig transport og samfunnsbygging. Welde mente prosjektet aldri bør realiseres, at det blir ekstremt kostbart, ekstremt ulønnsomt og til ulempe for urfolk, natur og klima.

Jeg synes Morten Welde tar litt hardt i. Han har rett i at NNB vil føre til landskapsinngrep og klimagassutslipp, men det gjelder alle store samferdselsutbygginger, uansett hvor i landet.

Jernbanedirektoratet gjennomførte i 2019 en oppdatering av tidligere rapport fra 2011, "Jernbanens rolle i nord". Kostnaden for å bygge Fauske-Tromsø/Harstad (457 km) i vestlig trasé ble anslått til 140 milliarder. Det er 306 millioner per kilometer. En av de rimeligere intercityutbyggingene på Østlandet er Farriseidet-Porsgrunn med dobbeltspor, 67 prosent tunnel og 6 prosent bru til en pris per kilometer på 331 millioner kroner

Her kunne man bygge i et landskap med fjellkoller, lite bebyggelse og lite løsmasser. De dyre utbyggingene i Sør-Norge til nå er de som foregår i og nær byer med kompliserte stasjonsanlegg og krevende grunnforhold.

Annonse

Morten Welde sier at NNB sannsynligvis vil bli det mest ulønnsomme samferdselsprosjektet i Norge. Jeg er ikke enig. Til nasjonal transportplan 2018-2029 beregna Vegvesenet at et nasjonalt motorvegnett ville koste 1.110 mrd. (2016 kroner) og ha en negativ netto samfunnsnytte på 680 mrd. Det er etter denne malen europaveiene nå bygges ut bit for bit og år for år.

Jeg mener det også vil være riktig å sammenlikne samfunnsnytte på kilometerbasis. Da ser tallene litt annerledes ut. Netto samfunnsnytte av NNB er beregna til å ligge i intervallet minus 40-109 milliarder. Deler vi det på antall km (457), ligger unytten i intervallet 88-239 mill./km. Til sammenlikning har Fellesprosjektet Ringeriksbanen/E16 en netto negativ nytte per km på 318 mill./km. E18 Lysaker- Ramstadsletta i Bærum har en netto negativ nytte på 272 mill./km.

Det er interessant å merke seg det som står i proposisjonen til Stortinget; at dersom E18- prosjektet hadde vært 100 prosent betalt over statsbudsjettet, hadde netto samfunnsnytte av prosjektet blitt minus 7,8 milliarder.

Den store forskjellen skyldes at bompenger regnes som brukerbetaling, mens det på skatt beregnes et "ulempetillegg". Denne måten å regne på rammer lønnsomhetsberegninger for jernbaneprosjekter siden de dekkes 100 prosent over statsbudsjettet.

Welde sier at NNB er til ulempe for klima. Det stemmer ikke helt med Jernbanedirektoratets rapport. Der er det beregna at prosjektet med utbygging, drift og vedlikehold vil være klimanøytralt etter 31 til 37 år. Til sammenlikning viser Bane Nors og Vegvesenets beregninger at Ringeriksbanen/E16 fortsatt vil være lang unna klimanøytralt etter 60 år.

I NNB-rapporten er det ikke tatt hensyn til muligheter for nye krav og teknologi for lavutslipp i bygg og anlegg eller elektrifisering av Nordlandsbanen. Togtrafikken på NNB skal jo bl.a. gå i samtrafikk med Nordlandsbanen. Om vi legger til grunn en elektrifisering av Nordlandsbanen, kan man på grunnlag av rapportens tabeller regne ut at NNB kan være klimanøytral etter cira 17 til 21 år. Det er ikke så verst.

Har du noe på hjertet?

Neste artikkel

Skal et fungerende nødnett være opp til kommersielle aktører?