Annonse
Annonse
Annonse
Annonse

Distriktene taper kollektivt

Buss utkonkurreres med statlige subsidier, skriver kronikøren. Foto: Wikimedia.

Ekspressbussene har mistet 40 prosent av passasjerene siden 2007. Hovedgrunnen er svekkete rammevilkår, som har tvunget frem nedleggelse av ruter. Taperne er folk som bor i distrikter uten et utbygd togtilbud.

Ekspressbussene i Norge har bundet landet sammen på en effektiv måte siden Stortinget i 1999 åpnet for konkurranse med jernbanen og i 2003 fjernet begrensningene helt. Frem til 2007 vokste ekspressbussrutene kraftig. Deretter opplevde de en oppbremsing frem til 2012 på grunn av knallhard konkurranse fra luftfarten på de lengste rutene. Fra 2012 har de fått konkurranse fra en annen aktør, jernbanen. I Ruteplanen 2012-2017 ble statlig kjøp av togtjenester trappet kraftig opp, noe som ga et bedre og billigere tilbud. I tillegg har flere fylkeskommuner lagt ut subsidierte ruter på anbud, som konkurrer med ekspressbussrutene.

Særlig TIMEkpressen på Østlandet er hardt rammet, med en passasjernedgang på 75 prosent. Rute etter rute er lagt ned, fordi de er blitt ulønnsomme.

De kommersielle bussrutene består i tillegg av flybusser, der særlig Gardermoen er en viktig destinasjon. Her står flybussene overfor en betydelig konkurranse, både fra offentlig støttede ruter og Flytoget. Prisen for å bruke Avinors bussholdeplasser er høy. Togene betaler for bruken av stasjonen, men dette blir dekket gjennom statens kjøp av persontransporttjenester. Unntaket er Flytoget, som har etablert seg som et høykosttilbud mellom Gardermoen og Drammen, uten driftsstøtte fra Staten.

I norsk økonomisk politikk er det et grunnprinsipp at alle skal betale for kostnadene aktørene påfører samfunnet. Men det blir urimelig når noen får dekket kostnadene når regnskapet skal gjøres opp og andre ikke. De kommersielle busser har følgende ekstrakostnader:

Alle sosiale rabatter til barn, studenter og eldre (honnør) må dekkes av selskapene selv, mens staten betaler NSBs rabatter. Dette koster de kommersielle bussene cirka 175 millioner kroner i året.

Kostnader til fergebilletter, cirka 34 millioner kroner.

Bruk av offentlige eide bussterminaler inklusive flyplassene, cirka 21 millioner kroner i året.

Veibruksavgift på 3,86 kroner per liter diesel, cirka 50 millioner kroner i året.

Til sammen er dette cirka 280 millioner kroner.

«Ikke alle reisende bor i nærheten av en jernbanestasjon. Bussene har et lagt mer finmasket stoppmønster.»

Annonse

Fra 2018 er merverdiavgiften foreslått økt fra 10 til 12 prosent for blant annet kollektivtransport. Når merverdiavgiften i løpet av to år settes opp med fire prosent fra 8 til 12 prosent øker dette kostnadene for de kommersielle bussene med 50 millioner kroner. NSB og fylkesrutene blir kompensert for økningen i merverdiavgiften.

Resultatet er at kommersielle bussruter legges ned og passasjerene står uten kollektivtilbud, til tross for at de kommersielle aktørene har de desidert laveste kostnadene per passasjerkilometer.

At ekspressbussene utkonkurreres av toget har negative konsekvenser for distriktene. Ikke alle reisende bor i nærheten av en jernbanestasjon. Bussene har et lagt mer finmasket og fleksibelt stoppmønster, og kan ha hyppigere avganger så lenge ruten som sådan er lønnsom. Ekspressbussene er også en viktig del av lokalt næringsliv, som svekkes gjennom den ensidige subsidieringen av jernbanen på lange strekninger.

Ekspressbussene er viktig for norsk turisme. Cirka 80 prosent av de seks million passasjerer er ferie- og fritidsreisende. Gode ekspressbussruter bringer turistene frem til populære destinasjoner både på fjellet, langs kysten og inn i fjordene der det ikke er noe annet alternativ enn privatbilisme.

Utviklingen for de kommersielle bussrutene må snus. For å kompensere for skjevhetene i den massive støtten som ytes fra staten og fylkene til andre aktører, må de kommersielle bussruter gis andre rammebetingelser.

Et enkelt sted å starte er å fjerne bussenes fergekostnader. Det er urimelig er at passasjerer på en buss skal betale fergebillett mens føreren av en Tesla slipper.

Når det er gjort, bør merverdiavgift på kollektivtrafikkbilletter vurderes. Venstre har foreslått nullsats i sitt alternative statsbudsjett for 2018, noe NHO Transport støtter.

Til slutt må ordningen med sosiale rabatter gjennomgås. Hvis politiske myndigheter vil at barn, studenter og eldre skal ha rabatt på kollektivtransport, må de sørge for at alle aktørene blir kompensert på samme måte.

Neste artikkel

Sp: – Postloven blir ikke endret i år