Annonse
Annonse
Annonse
Annonse
Annonse
Annonse

2 Bilder

Bedrifter velger lastebil framfor tog

Godstrafikken på jernbanen er satt på et side­spor. Næringslivet stoler ikke på togene, og flytter flere tusen tonn varer fra bane til vei.

Stefan Offergaard
Publisert: 17.11.14 02:30 | Oppdatert: 17.11.14 11:46

Synes du det er flere lastebiler på veiene enn før? Du har helt rett. Stadig mer godstrafikk flyttes fra jernbane til vei – i år for sjette år på rad. Tall fra Statistisk sentralbyrå viser at volumet på jernbanen økte med 67 prosent fra 2003 til 2008. I femårsperioden fra 2008 til 2013 falt derimot volumet med nesten 10 prosent, og ifølge godsnæringen fortsetter trenden i år.

Direktør for næringspolitikk Erling Sæther i NHO Logistikk og Transport sier årsaken er enkel. Næringslivet har ikke tillit til at varene kommer fram i tide. Ras, solslyng og andre problemer på jernbanenettet i fjor førte til at det i gjennomsnitt ble innstilt nesten to godstog hver virkedag.

– Jernbanen kneler etter 30 år med utarming. Bedre drift og vedlikehold er det som skal til for gjenopprette tilliten i næringslivet, sier Sæther.

Han sier situasjonen er prekær.

– Det står om livet for gods på bane. Det må Samferdselsdepartementet og Jernbaneverket ta innover seg. Medlemsbedriftene våre har alltid fylt togene med gods, og det vil de fortsette med. Men de ansvarlige må ta et krafttak slik at vi kan stole på at varene kommer fram i tide, sier han.

Jernbanen transporterte i alt 2.347 millioner tonnkilometer i fjor, som tilsvarer rundt 11 prosent av den totale godstransporten. Til sammenligning ble 19.166 millioner tonnkilometer fraktet på vei, som er en økning på 3.057 millioner tonnkilometer fra 2009.

Billigere med tog

Transportøkonomisk Institutt synes det er uheldig at jernbanen taper store markedsandeler.

– Etter finanskrisen var det flere vintre på rad med mye ustabilitet på jernbanen. I tillegg har det vært mye nedbør og ras, og vedlikeholdsetterslepet vokser. Dette førte til store forsinkelser og innstilte avganger. Næringslivet krever mer pålitelighet, og går derfor over på lastebil, sier forskingsleder Inger Beate Hovi.

– Er det mer lønnsomt med veitransport?

– Ikke innenriks. Fra terminal til terminal koster togtransport cirka halvparten av lastebiltransport. Men en må frakte varene til terminalen også. Jo lenger unna, jo dyrere blir det.

Ved import og eksport presses derimot prisene så langt ned av utenlandske sjåfører at toget utkonkurreres.

– Det er en sterk økning av lastebiltransport fra lavkostland, og det er nok billigere, sier hun.

Hovi sier det er en målsetting i transportpolitikken å få mer gods over fra vei til bane.

– Da er det et paradoks at utviklingen går i negativ retning. Det har et miljøaspekt i seg, men også et sikkerhetsaspekt med tanke på at det er høyere sannsynlighet for alvorlige ulykker, sier hun.

Økte CO2-utslipp

Administrerende direktør Arne Fosen i Norges godskjempe Cargonet, som eies av NSB, opplever at de største kundene deres ønsker å transportere mer på tog.

– Store aktører som Bring, Postnord og Schenker ønsker å bruke tog. Nå slippes det ut langt mer CO2 enn nødvendig fordi flere bruker lastebil. Problemet er at de ikke tør stole på jernbanen. Driftsstabilitet er det største hinderet for vekst. Skinnegangen må fungere 365 dager i året, sier han.

Fosen sier det ikke holder at politikerne bare snakker om å få mer godstransport over på tog.

– De må handle, og ruste opp skinnegangen. Å ta igjen etterslepet på vedlikehold er både pri en, to og tre., sier han.

Ifølge Jernbaneverket beløper det samlede vedlikeholdsetterslepet seg på vel 17 milliarder.

I tillegg mener Fosen det må bygges nye møteplasser for tog med dobbeltspor.

– Deretter må vi ruste opp godsterminalene i Oslo, Bergen og Trondheim, sier han.

Fra 80 til 50 prosent

Hindrer vekst

«Driftsstabilitet er det største hinderet for økt vekst. Skinnegangen må fungere 365 dager 
i året.»

Kommunikasjonsdirektør Ole Andreas Hagen i Postnord bekrefter at de ønsker å frakte mest mulig gods på tog.

– Vårt selskap er posisjonert for jernbane, men nedslitt utstyr og svak kapasitet gjør at vi ikke våger å bruke tog i like stor grad som før, sier han, og legger til:

– Før 2008 fraktet vi 80 prosent av godset på tog. Nå er den andelen nede imellom 60 og 70 prosent. I perioder strekninger er stengt, er vi nede i 50 prosent. Det er betydelig.

Hagen mener godstrafikken blir nedprioritert.

– Gods på jernbane er blitt stemoderlig behandlet av regjeringen. Her kreves det systematisk jobbing, og en langsiktig plan forankret i Nasjonal Transportplan. Det finnes ingen «quick fix», sier han.

Har kuttet på Alnabru

Railcombi, som laster godstogene på 
Alnabruterminalen, har sett seg nødt til 
å redusere både åpningstidene og ned­bemanne på grunn av mindre trafikk.

Duringen fra massive heisekraner som løfter flere titalls containere med 40 tonn gods hver kan høres over hele Alnabruterminalen.

Det er fortsatt mye å gjøre på terminalen, som kalles det nasjonale navet for godstrafikken, men de siste årene har arbeidsmengden gått nedover.

– Det er ingen tvil om at vi har lagt merke til nedgangen i godstransporten de siste fem årene. I 2007 vokste volumene, og det så lyst ut. Derfor holdt vi døgnåpent, men etter 2008 begynte det å gå nedover, sier terminalsjef Ken Bang i Railcombi.

Før finanskrisen lastet de 46 tog i døgnet, mens nå har
antallet gått ned til under 40.

– Vi tjener penger per containerløft, så det er klart vi merker det på økonomien, sier han.

Resultatet er at selskapet, som er heleid av CargoNet, har redusert åpningstidene. Flere ansatte har også blitt nødt til å
slutte.

– Første oktober i år har vi ikke holdt døgnåpent lenger. Vi holder stengt på natten, og har nedbemannet fra 120 ansatte til 76 ansatte, sier Bang.

I tillegg har de gjort om på rutinene sine for å være mest mulig effektive.

– Alle må løpe litt fortere, sier han.

Bang er ikke overrasket over at flere velger å transportere varene sine på lastebil. Det er ikke bare næringslivet som blir
frustrerte når tog blir innstilt.

– For halvannen uke siden var Bergensbanen stengt, og i sommer var Dovrebanen stengt. Det betyr at flere tog som går herfra blir innstilt. De blir derfor heller ikke lastet opp, og det taper vi store penger på, sier han.

Terminalsjefen sier både jernbanenettet og terminalene i de store byene trenger en solid opprustning.

– Her på Alnabru har vi et over 20 år gammelt signalanlegg. Det er ingen som tør å ta i det engang. Terminalen er bygd med gammeldagse og ineffektive løsninger. Vi trenger en skikkelig opprustning, sier han, og legger til:

– Det er så mye politikk i dette. Selv om det er helt konkrete og omfattende utfordringer skjer det ingenting.



Du må ha en Disqus-, Facebook-, Twitter- eller Google-konto for å debattere. Vis omtanke og hensyn. Debatten redigeres i ettertid. HER er oversikten over debattreglene.
comments powered by Disqus
Annonse
Annonse
Annonse