Svenske veier tar halve tiden

– Årsaken er at distriktene har hatt for stor makt på veibyggingen i Norge, mener forsker Knut Boge.

Det er 320 kilometer i luftlinje mellom Oslo og Bergen, kjøreavstanden langs E16 er 487 kilometer. Kjøretid denne vinterdagen ender på over ni timer.

Fra Stockholm til Göteborg er det 400 kilometer i luftlinje, kjøreavstanden langs E4 er 470 kilometer. Vi brukte drøye fire timer mellom de to største svenske byene, også det på en vinterdag.

Leve Toten, skit i Norge

Hvorfor er det slik? Hvorfor kunne vi krysse Sverige i effektivt tempo, mens vi Norge bruker mye lengre tid på betydelig kortere luftlinje?

– Det er fordi veimyndighetene i Norge aldri får gjort de store prosjektene, fordi det skal være litt til alle hele tiden, sier Knut Boge.

Han er 1.-amanuensis ved Høgskolen i Akershus. Han har både skrevet bok om veibyggingens historie i Norge, og tatt doktorgrad på temaet beslutningsprosesser i veipolitikken i de nordiske land.

– Her i landet er holdningen «Skit i Norge, leve Toten» satt i system. I Sverige og Danmark de tenkt ovenfra og ned mens de har planlagt veier, de har fokusert på hva som er det helhetlig mest lønnsomme for landene. I Norge blir derimot samferdselsprosjektene drevet fram lokalt. Dermed blir det litt satsing her, og litt satsing der, mens de store prosjektene ikke blir noe av, sier han.

Eksperter bestemte

Han forteller at myndighetene Sverige fram til 1980-tallet lot transporteksperter, ikke politikere, bestemme hvor og hvordan veiene skal bygges. Politikerne nøyde seg med å vedta de overordnede målsettingene og de økonomiske rammene.

– Nå har de svenske politikerne tatt over mer av styringen, men fortsatt er det stor fokus på hva som er lønnsomt for landet. Svenskene la en masterplan allerede i 1959 på hvordan veinettet skulle se ut og fungerte. Så fulgte de opp planen, og fullførte før planlagt tid, sier han.

I Danmark har systemet vært noe annerledes. Fram til 1972 hadde ministeren for offentlige arbeider all makt med hensyn til bygging av stamveier, og bygging av motorveier og andre stamveier var finansiert av et veifond som ikke var en del av statsbudsjettet.

– Den svenske ekspertstyringen har vært skjermet fra Riksdagens detaljstyring. Og tilsvarende den danske ministerstyringen vært skjermet fra Folketingets detaljstyring. I dag engasjerer Folketinget seg kun i bygging av nye motorveier. I Norge har det vært helt motsatt, Stortinget har hatt makten, og distriktspolitikerne har hatt stor betydning, sier han.

Han viser til at når svenskene og danskene setter i gang å bygge, så bygger de hele veien fram fra A til B.

– De lar det lar det ikke stå igjen noen kilometer her og der. Mens i Norge har veibyggingen vært preget av litt her og litt der. Norske politikere er mer opptatt av å tilgodese sine hjemtrakter, enn å tenke på hva som er fornuftig for landet. Derfor har lokale prestisjeprosjekt blitt prioritert framfor store samfunnsøkonomiske prosjekt, som for eksempel en firefeltsvei mellom Oslo og Bergen, sier Boge.

Svenskene la veiplan

Forsker Boge mener svenskene uavhengig av de geografiske utfordringene ville ha valgt den rette linje mellom Oslo og Bergen.

– Hadde vi fulgt den svenske modellen, hadde det nok vært firefelts motorvei fra start til mål mellom Oslo og Bergen i dag. Og det samme langs kysten fra Oslo til Stavanger og videre til Bergen. Det er i praksis dette de har gjort i Sverige, Danmark og Finland.

– Men hvordan ville veinettet utenom stamveiene vært da?

– Da svenskene la masterplanen for veibyggingen, bestemte de å bygge 15.000 kilometer med stamvei mellom landsdelene. Og dessuten 81.000 kilometer med sekundærveier. Dette var svenskene ferdig med allerede i 1970, da var masterplanen fullført. Og stamveiene og sekunder veiene ble i stor grad bygget etter samme standard, bæreevne og akseltrykk var det samme overalt. I Norge ble det gjort annerledes. Da den store opprustningen av det norske veinettet startet på 1970-tallet, så fjusket de. Gamle kjerreveier ble oppgradert, utvidet og fikk noe asfalt, men bæreevnen ble det ikke alltid gjort noe med. Dermed har man mange steder måtte bygge veiene flere ganger, sier Boge.

– Hva med bruer til øyer med liten befolkning, ville svenskene ha bygd det?

– Ja. Hvis det hadde vært næringsvirksomhet der, ville svenskene prioritert det. I den svenske veiplanleggingen har tanken vært å støtte opp om både eksisterende og framtidig næringsliv.

- Satser på ingenting

Knut Boge rister på hodet av de mest kjente argumentene for at veistandarden er skralere i Norge i forhold til andre land.

– La oss ta det mest vanlige først, at det er krevende geografi. Sveits, Østerrike, Italia, Frankrike og Spania har motbevist at det ikke er et relevant argument. Det er like mye fjell der, men betydelig bedre veier.

– Men innbyggertettheten er mye større.

– Poenget er at fjell og dype daler ikke er noe hindring hvis man vil ha veier. Hadde det vært det som er problemet, hadde kanskje Norge bygd bedre veier der det er lett å bygge. Men det skjer jo ikke det heller. Og ser man på fordelingen av pengene, har det gått mest til de områdene av landet hvor det er dyrest å bygge vei. De områdene det er enklest å bygge, og som det bor mest folk, har fått relativt minst.

– Hva med miljøargumentet, at å bygge vei for enhver pris ikke er alltid er det beste?

– Hadde miljø vært et tungt argument for politikerne, hadde de satset tungt på kollektivtrafikk der det bor mye folk. Men de gjør ikke det heller, sier han.

Boges hovedforklaring på at det har blitt som det har blitt, er at i Norge har ikke veibygging blitt vurdert som samfunnsøkonomisk lønnsomt.

– For å sette fart i økonomien, er oppskriften i alle andre siviliserte land å satse på tre ting – utdanning, forskning og infrastruktur. I Norge har veibygging blitt regnet som en utgiftspost, ikke som en investering.

Han er sikker på at hadde bare stortingspolitikerne holdt fingrene av fatet, hadde firefeltsveien fra Oslo til Bergen vært en realitet.

– Stortingsrepresentantenes individuelt rasjonelle beslutninger har ført til en kollektivt irrasjonell veipolitikk i Norge, sier han.

Les hele artikkelen i Nationens papiravis eller pdf-utgave lørdag 22. mai.



Publisert lørdag 22.05.2010 kl. 15:00 (Sist endret søndag 23.05.2010 kl. 17:51)