Biodrivstoff er lansert som et viktig tiltak mot økte utslipp av klimagasser. Glansbildet vi presenteres, er at all CO2 som forbrenningen av biodrivstoff frigjør, bindes opp igjen når nye planter og trær vokser opp.
Så vakkert er bildet likevel ikke. Hvor vakkert - eller hvor lite vakkert - avhenger først og fremst av hva slags råstoff som brukes.
I Norge må oljeselskapene fra neste år blande inn to prosent biodrivstoff i bensin og diesel. I 2009 er kravet fem prosent. EU har vedtatt at det skal blandes inn 5,75 prosent innen 2010 og 10 prosent innen 2020.
De negative bivirkningene kan bli formidable:
- Matprisene for fattigfolk kan øke fordi det blir kamp om jord og vann skal brukes til mat eller til drivstoff.
- Avskogingen kan skyte ytterligere fart, særlig av den tropiske regnskogen.
- Satsing på store monoplantasjer kan fortrenge småbønder og urbefolkning og øke bruken av kunstgjødsel og plantevernmidler.
- Det kan bli økt press for overgang til et genmodifisert landbruk.
Hvis vi skal godta slike bivirkninger, må klimaeffekten være uomtvistelig og betydelig.
Men for det første er mye av klimaeffekten ved overgang til biodrivstoff en bløff. Klimavirkningene avhenger av hvilket råstoff som brukes, hvordan biodrivstoffet produseres, og om transporten fram til bruker gir store utslipp av klimagasser. Palmeolje er i dag et billig alternativ som biodrivstoff, men øker antakelig utslippene av CO2.
For det andre bidrar innfasing av biodrivstoff til å svekke innsatsen for å forskyve transport fra vei og fly til bane og sjø. Og for det tredje kan klimautfordringene møtes langt mer kostnadseffektivt med andre tiltak.
Men for å unngå misforståelse: Biodrivstoff kan lages av råstoff som gir god uttelling på klimagassregnskapet. Bruk av trevirke som råstoff er for eksempel et godt alternativ. Det kan også mat- og jordbruksavfall være.
Men foreløpig kommer mesteparten av biodrivstoffet fra landbruket - fra mais, raps, sukkerrør og palmeolje. I en konsekvensutredning fra EU-kommisjonen i 2006 er en av konklusjonene at økt bruk av biodrivstoff vil kunne ramme u-land: «Det kan bli økt press på øko-sensitive områder, særlig på regnskog der flere millioner hektar kan bli omgjort til plantasjer. I tillegg blir det betydelige CO2-tap hvis områder med gras pløyes opp og hvis skoger ryddes. Slike tap kan ventes å overstige CO2-fordelene fra biodrivstoff i mange år framover.»
Til nå er det næringsinteresser - og ikke miljøinteresser - som har vært pådrivere bak satsingen på biodrivstoff. EUs generaldirektorat for forskning satte i 2005 ned ei ekspertgruppe (BIOFRAC) for å legge fram en «visjon for biodrivstoff» fram til 2030. Gruppa var dominert av bilindustrien, oljebransjen, nåværende og framtidige biodrivstoffprodusenter og GMO-produsenter.
Det er derfor ikke så overraskende at visjonen legger til grunn at veitransporten vil øke med 74 prosent fra 2000 til 2030, og at den vil øke sin andel av transportmengden fra 69 prosent i 2000 til 77,4 prosent i 2030 - i alt vesentlig på bekostning av frakt på jernbane. I 2030 skal biodrivstoff utgjøre 25 prosent av alt drivstoff.
Næringsinteressene er like iøynefallende i det som heretter skal være EUs pådriver for biodrivstoff, The European Biofuels Technology Platform (EBFTP). I styringskomiteen på 16 medlemmer har verken miljøorganisasjonene eller andre frivillige organisasjoner (NGOer) noe medlem. Medlemmene kommer fra bil, olje, bioteknologi, skogbruk, energi og matindustrien. Alibiet er en bonde. I de fem arbeidsgruppene med i alt 125 medlemmer er det bare blitt plass til to NGO-representanter, den ene fra EEB, paraplyorganisasjonen for europeiske miljøorganisasjoner. EEB har reagert kraftig både på 2030-visjonen fra BIOFRAC og på sammensetningen av styre og arbeidsgrupper.
Det er ikke lite makt som EU har tildelt næringsinteressene bak satsingen på biodrivstoff. EBFTP skal styre forskningsmidlene i forbindelse med biodrivstoff på vegne av EU. Faren er stor, ja overhengende, for at det ikke vil forskes stort på hvordan denne satsingen øker avskogingen og matprisene i fattige land - eller hva som skjer når fattigbønder fortrenges av plantasjer.
Det er også få garantier for at forskningen vil rettes mot det samlede CO2-regnskapet ved ulike typer råstoff når bransje- og konserninteresser skal styre forskningen. Hver bransje og hvert konsern vil være opptatt av de fordelene de kan få på sin avgrensede bit - ikke av totalvirkninger. Det viser erfaringene med importen av palmeolje fra Sør-Asia aller best.
En forskningsrapport kom fram til at økt produksjon av palmeolje vil kunne frigjøre opptil 10 ganger så mye CO2 som det som spares ved bruk av palmeolje i stedet for diesel. Årsaken er at nye palmeplantasjer krever at store torvområder tas i bruk, og det frigir store mengder CO2. «Antakelig er det ingen bransje i noe land som har så store klimautslipp som palmeoljen i Indonesia», er konklusjonen i forskningsrapporten. Det er den samme palmeoljen som lenge framover skal gi det største og billigste bidraget til EUs overgang til biodrivstoff.
For GMO-bransjen kan satsingen på biodrivstoff bli en ny vår. Motstand blant forbrukere har bidratt til at genmat og genplanter aldri har tatt av i Europa. I USA, derimot, er 52 prosent av all maisen og 89 prosent av all soyaen nå genmodifisert. Bransjen håper at det blir lettere å godta genmodifisering når den skal redde klimaet enn når den skal inn i maten vi spiser.
Men faren for genetisk forurensning av nærstående planter og ugras vil naturligvis bare øke. GMO-kritiske forskere hevder at med det omfanget som det legges opp til når det gjelder genmodifisert mais som råstoff for bioetanol, «vil det fjerne alle praktiske barrierer for permanent forurensning av alle ikke-GMO-avlinger».
Publisert lørdag 09.06.2007 kl. 11:24 (Sist endret lørdag 09.06.2007 kl. 11:35)
Siste innenriks
