Forskerblikk på utmarka

NINA Rapport 90 2005, «Evaluering av forsøk med ny forvaltningsordning for motorferdsel i utmark», er kommet i søkelyset den siste tiden. Den er skrevet av undertegnede sammen med Torbjørn Østdahl. Snøscooterimportørenes forening (SIF) hevder gjennom Nationen og i en brosjyre at Direktoratet for naturforvaltning (DN) bevisst underslår resultater fra NINAs rapport, i sin tilrådning til Miljøverndepartementet om ny motorferdsellov.

På lederplass i Nationen refereres det til resultater fra rapporten som viser at lokal forvaltning av motorferdsel i utmark har positive effekter for både «vern og kjørekultur». SIF, på sin side, glemmer i sin brosjyre å nevne hovedfunnet i evalueringa, at den totale støy- og trafikkbelastninga økte totalt sett, som følge av at nye kjøreformål som rekreasjonskjøring ble innført. Som forfatter av rapporten velger jeg her å gi uttrykk for noen nyanser og forutsetninger for arbeidet og resultatene, som kanskje kan bidra i debatten.

En positiv ting i forsøksordninga var reduksjon av kjøring i sårbare naturområder, dog neppe til en minimumsgrense. Dette var en konsekvens av planlegging etter plan- og bygningsloven, der det å kanalisere ferdselen gjennom snøskutertraseer utenom sårbare områder var et av flere virkemidler. For å kunne ta tilstrekkelig hensyn til sårbare naturområder må plangrunnlaget være tilfredsstillende, noe som dessverre ikke er tilfelle i mange norske kommuner.

Blant annet medførte dårlig plangrunnlag angående friluftslivsinteresser og svake talerør for denne interessen på lokalt nivå, at friluftsliv og støybelastning fikk generelt lite fokus i den lokale planlegginga av motorferdsel. Mens villreinen flere steder fikk økt grad av stillhet, uttrykte hytteeiere at rekreasjonsløyper tett ved fratok dem gleden ved å være på hytta. Forsøket viste at fylkesmannens miljøvernavdeling spilte en viktig rolle for å kvalitetssikre hensynet til sårbare naturområder, og dermed nasjonal lovgivning og politiske føringer.

Både i forkant av forsøksprosjekt, undervegs og nå settes det fokus på muligheten for å legge ut snøskutertraseer der rekreasjonskjøring er tillatt. I SIF sin brosjyre kalles endog forsøket for «Forsøk med lokal forvaltning av snøscooterløyper». Det er riktig at forsøkskommunene hadde denne muligheten til å etablere åpne snøscooterløyper. Men i tillegg innebar det å planlegge motorferdsel i utmark etter Plan- og bygningsloven en rekke andre elementer, som ble evaluert etter seks delmål. Interessant nok var det bare et fåtall av forsøkskommunene som valgte å legge ut åpne løyper.

I Vinje og Stor-Elvdal var det bare innebygds medlemmer i skuterklubbene som fikk tilgang til løypene. Forsøket ga dermed ingen erfaringer på hva det vil si å legge ut åpne rekreasjonsløyper i befolkningstette områder i Sør-Norge, heller ikke det å legge ut rekreasjonsløyper som strekker seg over flere kommuner. Det stilles spørsmålstegn ved muligheten til å diskriminere utenbygdsboende i framtida i forhold til internasjonalt lovverk. Forsøket viste at kjøreomfanget økte som følge av nye kjøreformål. Slik sett kan man gå ut fra at det å åpne for rekreasjonskjøring i hele Kommune-Norge vil føre til vesentlig mer kjøring i utmark enn det vi har i dag.

Det er en kjent sak at oppsyn og kontroll av motorferdsel i utmark er ressurskrevende. Heller ikke i forsøkskommunene hadde mulighet til tett oppfølging av kjøring i utmark, spesielt ikke på barmark. Hvis totalomfanget av motorisert ferdsel i utmark øker på grunn av at nye kjøreformål tillates på nasjonal basis, må vi gå ut fra at kjøring i sårbare områder også tiltar. Med erfaringer fra forsøket uteblir ikke kjøring i sårbare områder fordi det planlegges etter plan- og bygningsloven. Ulovlig kjøring i sårbare områder forekom til tross for at en ønsket å forlenge ordningen, det ble gitt dispensasjoner for kjøring i sårbare områder og bestemmelsene om sårbarhet var til dels uklare, slik at reduksjonen ikke ble vurdert til å nå et minimumsnivå.

Planlegging av motorferdsel i utmark etter plan- og bygningsloven hadde positive effekter som en mer helhetlig planlegging og at planprosessene involverte flere parter. Likevel, til tross for motiverte forsøkskommuner gikk få av dem utover lovens minimumskrav til informasjon og medvirkning, fordi dette er tid- og ressurskrevende prosesser. DN uttrykker i sin tilråding til Miljøverndepartementet at «Forankringen av tillatelser til motorferdselplan vil være en vesentlig forbedring i forhold til dagens system med enkeltsaksbehandling».

La oss tro at evalueringens funn som setter fokus på økt demokrati og kortere saksbehandlingstid ligger til grunn for denne anbefalingen. Evalueringens hovedfunn, at den totale trafikk- og støybelastningen økte, bør på samme måte synliggjøres i debatten når eventuelle nye kjøreformål tas opp til vurdering.

Margrete Skår, forsker ved NINA Lillehammer